Nhận định, soi kèo Hà Tĩnh vs Thể Công Viettel, 18h00 ngày 11/4: Cay đắng xa nhà

Hai đô thị lớn nhất nước đều đề xuất tăng 30% giá đất. Ảnh minh họa

Cụ thể, Hiệp hội BĐS cho rằng với các văn bản hiện hành về định giá khung giá đất đang dẫn đến tình trạng giá đất bất hợp lý (trong bảng giá đất) của các tỉnh, thành trực thuộc trung ương. Đơn cử như bảng giá đất TP.HCM chỉ bằng khoảng 30%-50% giá trên thị trường.

Trước tình hình đó, đối với các TP trực thuộc trung ương như TP.HCM, HoREA đề xuất khung giá đất mới sẽ giữ nguyên mức giá tối thiểu, mức giá tối đa thì tăng khoảng 1/3 so với hiện nay.

Theo đó, giá đất tối đa trong bảng giá đất mới có thể là: Giá đất ở tối đa 280 triệu đồng/m²(giá cũ 215,4 triệu đồng/m²); giá đất thương mại, dịch vụ tối đa 223,9 triệu đồng/m²(giá cũ 172,3 triệu đồng/m²); giá đất sản xuất, kinh doanh phi nông nghiệp tối đa 167,9 triệu đồng/m²(giá cũ 129,2 triệu đồng/m²).

Bên cạnh đó, khi áp dụng hệ số điều chỉnh giá đất hằng năm, ví dụ hệ số khu vực 1 năm 2019 là 2,5 lần thì giá đất tương ứng để thực hiện nghĩa vụ tài chính với Nhà nước sẽ là 700 triệu đồng/m²(giá đất ở tối đa), 559,7 triệu đồng/m²(giá đất thương mại, dịch vụ tối đa)…

Theo HoREA, mức tăng 30% được xem là hợp lý vì nếu tăng quá cao có thể dẫn đến việc lợi bất cập hại về lâu dài. Nếu đề xuất mức tăng cao hơn, trước mắt có thể làm nguồn thu ngân sách nhà nước tăng nhưng về lâu dài sẽ tác động xấu đến doanh nghiệp.

“Chúng tôi nhận thấy nếu nguồn thu ngân sách nhà nước từ đất đai ít hơn một chút thì người dân và doanh nghiệp sẽ được lợi. Người dân sẽ tăng chi cho tiêu dùng hoặc kinh doanh, còn doanh nghiệp sẽ có thêm nguồn vốn để mở rộng đầu tư kinh doanh” - ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch HoREA, nhận định.

Theo Báo điện tử Pháp luật TPHCM

TP.HCM: Doanh nghiệp bất động sản đứng đầu danh sách nợ thuế

Cục thuế TP. HCM cũng vừa công bố rộng rãi thông tin hơn 1.140 doanh nghiệp nợ thuế kỳ 7/2019. Số tiền nợ thuế lên đến hơn 2.000 tỷ đồng. Dẫn đầu là các doanh nghiệp xây dựng, bất động sản chiếm phần lớn với số tiền nợ cao.

- Sau khi sinh 2 đứa con, chồng bỏ đi biệt tích, một nách nuôi con, cứ tưởng trời thương cảnh khó nghèo, ai ngờ cả 2 đứa con, niềm an ủi của tôi lại lâm trọng bệnh không tiền chạy chữa, đang nằm chờ chết.

TIN BÀI KHÁC:

Diễn biến các đợt dịch ở Nam Phi

Eleanor Murray, nhà dịch tễ học tại Đại học Boston (Mỹ), cho biết: “Tôi nghĩ bạn có thể nhận được những câu trả lời khác nhau từ các chuyên gia khác nhau”.

Hiểu được lý do số ca bệnh tăng và giảm rất quan trọng để tìm ra chiến lược y tế công cộng hiệu quả. Việc dự đoán điều gì xảy ra tiếp theo và cách triển khai các nguồn lực như nhân viên y tế, giường bệnh, vắc xin và phương pháp điều trị cũng rất quan trọng.

Tại sao đợt dịch Omicron lại tăng - giảm nhanh như vậy? 

Omicron xuất hiện vào thời điểm dễ gây ra một đợt lây nhiễm lớn. Biến thể lam mạnh ở Bắc bán cầu khi du lịch dịp nghỉ lễ tăng lên và thời tiết lạnh khiếp mọi người tụ tập trong nhà nhiều hơn. Do đó, biến thể dễ di chuyển xa và lây lan cục bộ thông qua tiếp xúc giữa mọi người.

Omicron cũng có đủ các yếu tố khiến dịch bùng phát. Biến thể này chứa các đột biến tránh được khả năng miễn dịch đồng thời lây lan nhanh hơn bất kỳ chủng nào trước đó.

Ngay cả những người đã tiêm vắc xin Covid-19 cũng bắt đầu bị nhiễm với số lượng lớn khi khả năng bảo vệ từ 2 liều ban đầu bắt đầu dao động, dù hầu hết các triệu chứng nhẹ.

"Omicron đã lây nhiễm cho tất cả những người có thể bị nhiễm. Điều đó có nghĩa biến thể này sẽ hết người để tấn công và bắt đầu giảm nhanh như khi bùng phát", Ali Mokdad, nhà dịch tễ học tại Viện Đánh giá và Đo lường Sức khỏe tại Đại học Washington (Mỹ), nhận định.

Diễn biến đợt dịch Omicron ở Anh

Các biến thể trước đó cũng gây ra tình trạng tăng đột biến và sụt giảm mạnh tương tự. Ví dụ, Nam Phi đã chứng kiến các đỉnh dịch liên quan đến các biến thể khác nhau. Hầu hết những búp măng đặc biệt này ở Nam Phi đều đối xứng ngoại trừ đợt sóng Delta vào mùa hè năm ngoái, đã chứng kiến một đợt tăng ngắn trên đường đi xuống.

Khi ngày càng có nhiều người nhiễm một biến thể của virus SAR-CoV-2, sẽ không còn lại nhiều người để virus xâm nhập. Khi đó, số lượng ca nhiễm đạt đỉnh và sau đó suy giảm.

Ý tưởng cho rằng các đợt bùng phát dịch mang tính đối xứng đã có trước đây. William Farr quan sát vào những năm 1840, dịch bệnh đậu mùa tuân theo một mô hình toán học, mặc dù công thức của ông, được gọi là định luật Farr, dẫn đến một đường cong hình chuông. Bệnh hiếm khi đi theo những đường cong gọn gàng như vậy.

Tuy nhiên, ở một số quốc gia, diễn biến dịch có vẻ khác. Biểu đồ số ca bệnh ở Hàn Quốc giống những ngọn đồi thoai thoải hơn khi các biến thể thay thế nhau. Brazil trải qua những đỉnh núi lởm chởm, bất đối xứng trong suốt đại dịch.

Một trong những lý do là sự chậm trễ trong việc ghi nhận các ca bệnh. Ở một số nơi, các biến thể như Delta và Omicron chồng chéo lên nhau. Ở cấp độ quốc gia, các đường cong ca bệnh có thể thay đổi hình dạng khi đại dịch lây lan theo thời gian từ thành thị đến nông thôn hoặc có thể đạt đỉnh vào các thời điểm khác nhau tùy thuộc vào khu vực.

Sau đó, phải tính đến các can thiệp sức khỏe cộng đồng. Vắc xin cung cấp khả năng bảo vệ miễn dịch đáng kể, và khả năng phục hồi sau nhiễm Covid-19. Các biện pháp như đeo khẩu trang, hạn chế tụ tập nơi công cộng, xét nghiệm nghiêm ngặt, tăng cường tiêm chủng đều giúp ích. Mọi người cũng thay đổi hành vi để đối phó với sự gia tăng dịch bệnh. Ở Mỹ, số người tiêm vắc xin và xét nghiệm tăng đột biến sau khi số ca bệnh nhảy vọt.

Ngay cả sau khi làn sóng Omicron rút đi, Mỹ vẫn sẽ gặp khó khăn khi còn những người chưa tiêm vắc xin Covid-19, cả trong nước và trên toàn thế giới. Và virus luôn thay đổi: Omicron hiện có một biến số phụ gọi là BA.2 đang dần chiếm lĩnh, mặc dù chưa rõ tác động với tổng thể đại dịch.

Virus càng lan rộng thì càng có nhiều khả năng đột biến theo những cách nguy hiểm. Các biến thể hiện tại có thể nhanh chóng lan rộng khắp thế giới, bất kể có nguồn gốc từ đâu.

An Yên(Theo VOX)

Phiên bản tàng hình lây nhiễm cao hơn 60% so với chủng Omicron gốc

Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) cảnh báo, chủng BA.2 có khả năng lây truyền cao hơn tới 60% so với chủng gốc BA.1 của biến thể Omicron.

Volkswagen Beetle (1948-2003)

Chiếc xe con bọ đã cứu cả tập đoàn Volkswagen hùng mạnh ngày nay. Ảnh: Autocar

Sau khi Thế chiến thứ 2 kết thúc, nước Đức thua cuộc, hãng xe Volkswagen có nguy cơ bị giải thể cùng với sự sụp đổ của chế độ Đức Quốc xã.

May mắn là viên sĩ quan người Anh, Thiếu tá Ivan Hirst, người nhận nhiệm vụ tiếp quản các nhà máy của Volkswagen đã nhận thấy sự đặc biệt của mẫu xe Beetle. Ông đã cho mở lại nhà máy, khởi động lại dây chuyền sản xuất và cũng chính Ivan Hirst là người đã thuyết phục quân đội Anh đặt hàng mua 20.000 chiếc Volkswagen Beetle.

Sau khi nhà nước Tây Đức nhận lại nhà máy Volkswagen từ quân đội Anh, giám đốc Heinz Nordhoff đã cho mở rộng mạng lưới bán hàng. Chỉ vài năm sau, doanh số của Volkswagen Beetle bùng nổ và là một trong những chiếc xe bán chạy nhất mọi thời đại.

Tính đến năm 2003, khi mẫu xe con bọ dừng sản xuất, đã có tới hơn 21 triệu chiếc xe được xuất xưởng trên thị trường toàn cầu giúp Volkswagen trở thành một trong những tập đoàn sản xuất xe hơi lớn nhất thế giới ngày nay.

Có thể nói Thiếu tá Ivan Hirst đã cứu Volkswagen Beetle và Volkswagen Beetle đã cứu thương hiệu Volkswagen.

Ford 1949 (1948-1952)

Ford 1949 là mẫu xe mới đầu tiên của Ford sau chiến tranh. Ảnh: Autocar

Không chỉ hãng xe Volkswagen của Đức, các hãng xe của Mỹ cũng gặp phải vấn đề khó khăn sau khi chiến tranh kết thúc.

Gần như tất cả các dây chuyền lắp ráp tại Mỹ của Ford đã được chuyển sang sản xuất máy bay, xe tăng, xe tải quân sự, xe jeep và nhiều khí tài khác, nhưng giờ đây nhu cầu đã không còn.

Khi những người lính trở về nhà và cần phương tiện đi lại, Ford mới bắt đầu sản xuất ô tô trở lại, nhưng tất cả các sản phẩm đều dựa trên các mẫu thiết kế trước chiến tranh và đã lỗi thời.

Henry Ford II, cháu trai của người sáng lập, người điều hành hãng xe Ford vào năm 1945 khi mới 28 tuổi, đã tập hợp một nhóm các kỹ sư và nhà phân tích kinh doanh để nghiên cứu giải quyết vấn đề này. Kết quả là mẫu xe Ford 1949 hoàn toàn mới được ra đời.

Ngay trong ngày đầu tiên ra mắt, mẫu xe này đã nhận được 100.000 đơn đặt hàng. Chiếc Ford 1949 được trang bị động cơ dung tích 3,7 lít L6 hoặc 3,9 lít V8, đi kèm với hệ thống treo trước độc lập và hệ thống lái thiết kế mới.

Mercedes 300SL (1954-1963)

Mercedes 300SL đánh dấu sự trở lại của Mercedes. Ảnh: Autocar

Trong chiến tranh, nhiều nhà máy của Mercedes đã bị bom đạn phá hủy, dù hãng xe này đã tìm được cách tồn tại nhưng để đứng vững và phát triển, Mercedes cần có một sản phẩm để đánh dấu sự quay trở lại. Đây phải là một mẫu xe có thiết kế đẹp và chất lượng hàng đầu. Và câu trả lời của hãng xe này chính là mẫu Mercedes 300SL.

Với thiết kế cửa xe dạng cánh chim chưa từng xuất hiện trên thị trường, động cơ phun xăng đem lại tốc độ lên tới 217 km/h. Chiếc 300SL hoàn toàn trở thành một ngôi sao trong làng xe thể thao.
Hãng Mercedes đã bán được 1400 chiếc 300SL Coupe trong giai đoạn từ 1954 đến 1957. Phiên bản nâng cấp Roadster cũng đã xuất xưởng được 1856 chiếc trong giai đoạn 1957 đến 1963, mặc dù có giá bán không hề rẻ vào thời điểm ra mắt.

Quan trọng hơn, dòng xe 300SL đã đưa tên tuổi Mercedes trở thành một thương hiệu xe sang chất lượng nổi tiếng trên thị trường.

Fiat 500 (1957-1975)

Fiat 500 đem lại lợi nhuận khổng lồ cho Fiat. Ảnh: Autocar

Giống như các quốc gia khác, sau chiến tranh nhu cầu về phương tiện giá rẻ của Ý tăng cao. Ban đầu, người dân Ý phải sử dụng những chiếc xe máy tay ga để đi lại, tuy nhiên sự ra đời của chiếc Fiat 500 đã thỏa mãn khao khát của dân chúng về ước mơ xe hơi.

Đây là một chiếc ô tô nhỏ gọn, kiểu dáng đẹp, có bốn chỗ ngồi, động cơ dễ bảo trì, rẻ tiền và cung cấp hiệu suất vừa đủ để chạy vòng quanh các thị trấn và vùng quê.

Hãng xe Fiat đã bán được tới 3,5 triệu chiếc Fiat 500 trong vòng 18 năm, số tiền kiếm được từ mẫu xe này đã giúp Fiat trở thành một công ty lớn mạnh như ngày nay.

BMW 700 (1959-1965)

Mẫu xe giá rẻ giúp BMW vượt qua giai đoạn khó khăn. Ảnh: Autocar

Thật khó tin là hãng xe BMW mà chúng ta biết ngày nay đã từng có một giai đoạn rất khó khăn. Hàng loạt các mẫu xe sang trọng của BMW được ra mắt mà không đem lại lợi nhuận khiến công ty ngày càng xuống dốc.

Khi đó, chiếc BMW 700 được ra đời với nhiệm vụ giải cứu cho cả một thương hiệu. Đây là mẫu xe đầu tiên của BMW có cấu trúc liền khối. Để có mức giá rẻ, BMW 700 đã sử dụng động cơ 697cc được lấy từ dòng xe mô tô của BMW.

Hãng xe Đức đã bán được hơn 188.000 chiếc BMW 700 ở cả 3 phiên bản sedan, coupe, cabriolet giúp tập đoàn này thoát ra được tình trạng khủng hoảng tài chính, và tạo nguồn lực để nghiên cứu, phát triển những chiếc xe sang nổi tiếng vào những năm 1960 như chúng ta đã biết sau này.

Jaguar XJ6 S1 (1968-1972)

XJ6 S1 là sản phẩm quan trọng bậc nhất của Jaguar. Ảnh: Autocar

Có thể những mẫu xe thể thao khác của Jaguar cũng nổi tiếng không kém, nhưng thực sự chiếc Jaguar XJ6 S1 mới là sản phẩm quan trọng bậc nhất của thương hiệu này.

Nó không chỉ mang lại cảm giác thoải mái, thiết kế tinh tế, khả năng vận hành mạnh mẽ, chiếc XJ6 S1 còn có mức giá hợp lý đến mức các đối thủ của Jaguar phải hoang mang về cách hãng xe này thực hiện.

Đây là sản phẩm trung tâm của Jaguar, có nhiệm vụ gắn kết các dòng sản phẩm khác của công ty lại với nhau. Khi dừng sản xuất vào năm 1972, đã có 78.218 chiếc XJ6 S1 được xuất xưởng và đến tay khách hàng trên toàn thế giới.

Dòng xe Jaguar XJ được tiếp tục sản xuất đến năm 2019. Trong năm 2020, một mẫu XJ chạy điện mới sẽ được ra mắt người hâm mộ.

Alfa Romeo Alfasud (1972-1983)

Alfa Romeo Alfasud đi trước Volkswagen Golf về ý tưởng tới 2 năm. Ảnh: Autocar

Những chiếc xe thể thao dẫn động cầu sau từng là sản phẩm chủ lực của hãng xe Alfa Romeo, vì vậy mẫu Alfasud trị giá 1399 bảng là một chiếc xe gây chú ý ngay cả trước khi nó được tung ra thị trường.

Với thiết kế dẫn động cầu trước, động cơ bốn xi-lanh phẳng gắn trong thân xe kiểu hatchback, chiếc Alfa Romeo Alfasud đã đi trước mẫu Volkswagen Golf tới 2 năm về ý tưởng.

Hãng xe Alfa Romeo đã bán được 387.734 chiếc Alfasud trong suốt 11 năm vòng đời của sản phẩm, giúp công ty này có một nguồn lực tài chính đảm bảo để phát triển trong những năm 1980.

Vauxhall Cavalier (1975-1981)

Vauxhall Cavalier được quảng cáo là vừa mạnh, vừa rẻ. Ảnh: Autocar

Hãng xe Anh quốc đã từng gặp khó khăn về tài chính vào những năm 1970 cho đến khi mẫu xe Cavalier ra mắt.

Được quảng cáo là “có sức mạnh mà bạn muốn ở mức giá bạn muốn chi tiền”, chiếc Vauxhall Cavalier được trang bị động cơ tùy chọn dung tích từ 1,3 đến 1,9 lít, trong khi hệ thống treo, khung gầm được lấy từ mẫu Opel Manta.

Với mức giá gần 2.800 bảng, Vauxhall đã bán được 238.980 chiếc Cavalier tại Anh.

Volvo 700 Series (1982-1992)

Volvo 700 Series đem lại uy tín cho thương hiệuVolvo. Ảnh: Autocar

Volvo đã xây dựng được hình ảnh an toàn và bền bỉ của mình khi cho ra mắt mẫu Volvo 740 và Volvo 760. Ngay lập tức, những sản phẩm của hãng xe Thụy Điển đã trở thành đối thủ cạnh tranh đáng gờm của đối với Mercedes.

Tuy bề ngoài Volvo 700 trông có vẻ mỏng manh nhưng chất lượng sản xuất, độ hoàn thiện của dòng xe này đã khiến khách hàng phải bất ngờ. Với khung dẫn động cầu sau, Volvo 700 mất 8 giây để tăng tốc từ 0 đến 100 km/h. Hãng xe Thụy điển đã bán được 1,23 triệu chiếc Volvo 700 cho đến khi dòng sản phẩm này ngừng sản xuất.

Ngoài khoản lợi nhuận khổng lồ kiếm được, Volvo 700 còn góp phần quan trọng trong việc tạo dựng thương hiệu Volvo ngày nay.

Land Rover Discovery (1989-1998)

Discovery 1989 vực dậy thương hiệu Land Rover nhờ có mức giá hợp lý. Ảnh: Autocar

Vào những năm 1980, các mẫu xe off-road do Land Rover bán ra thị trường đang bị lép vế so với các đối thủ đến từ Mỹ và Nhật Bản. May mắn thay, chiếc Land Rover Discovery ra đời như một vị cứu tinh vực dậy hãng xe này.

Chiếc Discovery 1989 có thiết kế thanh lịch, gọn gàng, khoang lái được thiết kế bởi Jasper Conran, khung gầm mượn từ chiếc Range Rover.

Tuy nhiên, yếu tố quan trọng nhất để khách hàng lựa chọn mẫu xe này bởi Land Rover Discovery cung cấp cho người dùng tùy chọn loại động cơ Turbodiesels 4 xi-lanh, rẻ và tiết kiệm hơn nhiều so với loại động cơ V8. Phần lớn trong số 392.443 chiếc xe bán ra đều sử dụng loại động cơ này.

(còn tiếp)

Ngân Vũ (Autocar)

Trân trọng mời bạn đọc cộng tác gửi tin bài, video tới Ban Ô tô xe máy theo email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

"Xế độc" Oldsmobile Cutlass Ciera 32 năm tuổi giá hơn 400 triệu tại Hà Nội

Oldsmobile Cutlass Ciera, sản phẩm của một trong những thương hiệu xe hơi lâu đời nhất nước Mỹ hiện được chủ xe ở Hà Nội rao bán với giá hơn 400 triệu đồng thu hút sự chú ý của giới chơi xe cổ Việt.  

Hầu hết các chung cư hiện nay đều thiết kế xây dựng các tầng hầm là nơi để xe.

Từ những phân tích trên, đại biểu Quảng Bình đề nghị khi xây dựng các khu chung cư trong tương lai, nên xây bãi đỗ xe riêng, không để xe dưới tầng hầm, và khu vực đỗ xe này có thể cũng là cao tầng.

Trước đề xuất trên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Hồng Hà cho biết bộ đang nghiên cứu để xem xét có nên sử dụng tầng hầm làm nơi đỗ xe nữa không.

Đất không đẻ thêm ra, không để xe dưới hầm thì để đâu?

Ngay sau khi đề xuất này được đưa ra đã có nhiều ý kiến tranh cãi trái chiều. Trao đổi với PV VietNamNet về vấn đề này, PGS. TS Trần Chủng - Nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng (Bộ Xây dựng) cho rằng, các ý kiến đều cần lắng nghe nhưng cũng phải đặt vào thực tế cụ thể để thực hiện.

“Nguyên lý về an toàn cháy nổ chủ trương của mình lấy phòng là chính chứ không phải lấy chữa cháy cho nên kể cả thiết kế trong hầm hay ở bên ngoài đều phải đưa ra tất cả các biện pháp phòng ngừa. Đương nhiên loại bỏ hết những nguy cơ như việc không để xe dưới hầm chung cư thì đó là bài toán quá dễ để đảm bảo an toàn phòng cháy nhưng sẽ ảnh hưởng đến nhiều vấn đề khác đặc biệt là vấn đề phát triển đô thị, đất đai” – ông Chủng nói.

Cũng theo ông Chủng, nhìn chung ở nhiều quốc gia hiện nay kể cả châu Âu, tại các nhà cao tầng gara vẫn là khai thác không gian ngầm khá hiệu quả từ trung tâm thương mại, giao thông tĩnh…

Tình trạng quá tải, thiếu bãi đỗ xe tại nhiều đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM…

“Theo tôi phương án mà đại biểu đưa ra là phương án quá chắc chắn. Tầng hầm là nơi có nguy cơ cháy nổ nếu loại bỏ được nguy cơ đó là phương án tốt nhất. Nhưng hiện nay chúng ta đang khai thác không gian bên trên mặt đất và dưới mặt đất. Khai thác không gian ngầm là xu thế phát triển đô thị trên thế giới chứ không riêng gì ở Việt Nam đặc biệt những đô thị chật chội như Hà Nội, TP.HCM…trong khi đất đai thì không đẻ thêm ra trong đó nhu cầu con người ngày càng nhiều lên” – vị Nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước đánh giá.

Đánh giá về nguy cơ cháy nổ, ông Chủng cho hay, đây là nguy cơ luôn tiềm ẩn nhưng hiện có nhiều khu chung cư có hệ thống hiện đại kiểm soát phát hiện nhưng tia lửa đã xử lý ngay. Đưa ra dẫn chứng về hầm giao thông đường bộ vị này cho rằng, thách thức lớn nhất là cháy nổ.

“Hầm đường bộ hiện nay một trong những chi phí tốn kém nhất của công trình giao thông chính là hầm đường bộ chiếm tới 30-40% chi phí để phát hiện những nguy cơ về sự cố trong hầm cháy nổ. Khoa học hiện nay rất quan tâm điều đó đó để tính bài toán tổng thể mà con người có thể chế ngự được. Cứu nạn cứu hộ đều phải tính được hết chứ không phải mình cứ làm rồi không có biện pháp gì phòng ngừa” – ông Chủng nêu ý kiến.

Vị này cũng nhấn mạnh: Nếu như thế thì chẳng lẽ tất cả nhà cao tầng hiện nay đang trở thành sự hoang mang. Sinh mạng con người là cao quý nhất khoa học công nghệ hiện nay cũng nhận dạng được tất cả nguy cơ và có nhưng phương án tốt nhất để phòng ngừa.

“Thực tế, tại nhiều chung cư hiện nay đã có hệ thống công nghệ rất hiện đại về phòng cháy chữa cháy từ việc phát hiện đến việc chữa cháy. Tôi cho rằng, sẽ còn lâu dài chúng ta mới tính đến việc hạn chế để ô tô dưới tầng hầm chung cư, cao tầng” – ông Chủng nói.

Trong khi đó, một Phó Giám đốc doanh nghiệp địa ốc cho rằng, đề xuất không để xe ở tầng hầm là vô lý và đang đi ngược xu thế.

Đặt thêm giả định về vấn đề này, vị này cho rằng, nếu đề xuất không để xe dưới tầng hầm chung cư đi vào thực tế, lượng xe “khổng lồ” của người dân sẽ để đâu, trong khi đất đô thị ngày càng hạn hẹp. “Chúng ta không thể bố trí được các bãi đất trống quy mô lớn để làm chỗ đỗ xe trong các khu đô thị được. Điều đó là quá khó"- lãnh đạo doanh nghiệp nói.

“Thay vì cấm để xe tầng hầm, thì chúng ta cần phải có các quy định để làm sao tầng hầm phải thông thoáng, làm sao tầng hầm không bị cháy. Và, nếu có bị cháy thì chỉ gây thiệt hại về tài sản chứ không thiệt hại về người, chủ đầu tư có trách nhiệm đền bù thiệt hại. Đây mới là toà nhà giải quyết vấn đề xe cộ ở đô thị”, vị này nêu ý kiến.

Anh Thiên – một cư dân tại khu HH Linh Đàm (Hoàng Mai, Hà Nội) cho biết, việc chủ đầu tư dự án “ăn bớt” tầng hầm đã khiến cho việc gửi xe của cư dân tại đây gặp nhiều khó khăn.

“Nhiều năm nay cơ quan chức năng, chủ đầu tư không giải quyết được việc thiếu chỗ để xe tại các chung cư. Giờ cấm không để xe trong tầng hầm sẽ khiến áp lực cho hạ tầng phía ngoài ngày càng lớn. Hàng nghìn cư dân toà nhà sẽ bị ảnh hưởng” – anh Thiên nói.

Hồng Khanh

TP.HCM: Loạn số nhà, chung cư vì... mê tín!

Không ít chuyện cười ra nước mắt khi số nhà, số tầng chung cư né những con số xấu theo phong thủy